中国这边刚刚公开福建舰电磁弹射舰载机成功，印度那边马上就亮出国产五代机AMCA最新模型，甚至还被吹成“能挑落歼20的南亚霸主”，并且预计五年内就能实现量产。

可就在一年前，印度还在为巴基斯坦要买歼35的消息寝食难安，转头又向俄罗斯求购苏57，短短1年的时间，印度的航空工业，真的有了如此巨大的飞跃？

今年年初，年印度班加罗尔航空展上，印度国防研究与发展组织（DRDO）首次公开第五代先进中型战斗机（AMCA）全尺寸模型，时任空军参谋长乔杜里的发言引发全球关注。

他直言这款自主研发的隐形战机在“隐身性能、超机动能力和航电系统上全面超越歼-20”，甚至放出“单机作战效能可实现1对2碾压”的豪言。

这番表态并非空穴来风，DRDO同步公布的技术参数显示，AMCA设计最大起飞重量25吨，搭载内置弹仓可携带5吨弹药，计划配备有源相控阵雷达与超视距空空导弹，目标直指全球顶尖五代机行列。

为支撑这一雄心，印度政府在2023年国防预算中为AMCA项目单列88亿美元专项拨款，加上此前累计投入的22亿美元研发资金，总耗费已突破百亿大关。DRDO制定的时间表同样激进：2026年完成原型机制造，2028年首飞，2030年前实现量产并装备空军。

项目启动初期，印度军工界信心高涨，《印度时报》甚至刊文称，AMCA将终结印度空军“依赖进口战机”的历史，成为“亚洲天空的新主宰”。这种乐观情绪下，印度空军初步敲定126架采购计划，试图以规模优势巩固地区军事地位。

然而，就在前不久，美国彭博社的爆料揭开了AMCA项目的第一道裂痕，因与美国通用电气公司联合生产F-414发动机的谈判陷入停滞，印度正紧急与法国赛峰集团磋商替代方案。

这一转折并非偶然，发动机作为战机“心脏”，始终是印度航空工业的致命短板。早在AMCA项目立项阶段，DRDO曾试图自主研发推力达120千牛的GTX-35VS发动机，但耗时8年仍未突破核心涡轮叶片技术，最终不得不放弃自主路线。

2023年，印度与美国达成初步协议，计划以“技术转让+本土组装”模式生产F-414发动机，这款发动机已在F/A-18等战机上验证成熟，理论上可满足AMCA的动力需求。但谈判进入细节阶段后，双方在技术转让深度与成本分摊上产生严重分歧。

美方仅同意转让60%的组装技术，核心的热端部件生产仍需依赖美国工厂，且要求印度一次性支付40亿美元技术授权费，这与印度“100%本土生产”的诉求相去甚远。截至谈判停滞时，仅前期沟通与可行性研究就耗费印度11亿美元，却未获得任何实质性技术成果。

与此同时，转向法国的合作同样前景未卜。尽管印度国防部长辛格确认将与赛峰集团联合研制新型发动机，采取“全流程本土落地”模式，但该项目预计耗资近70亿美元，且从零开始的研发周期至少需要8年。

关键一点，赛峰集团提出的技术转让清单中，涵道比控制、单晶涡轮叶片等关键技术仍存在保留条款。有航空专家测算，即便合作顺利，这款发动机最快也要到2033年才能定型，这意味着AMCA原型机首飞时间至少推迟8年，与最初计划形成天壤之别。

最重要的是，百亿研发资金的低效消耗，已引发印度政府与军方的强烈不满。印度审计总署2025年8月发布的报告显示，AMCA项目资金利用率仅为37%，其中22亿美元用于支付外国顾问咨询费与设备采购，18亿美元因技术路线反复而白白浪费。

更严峻的是，随着与法国合作的启动，项目总预算将追加至150亿美元，而印度2025年国防预算增幅仅4.2%，持续投入已力不从心，带来的结果就是资金困境直接导致项目节点全面滞后。

原本计划2024年完成的原型机制造，至今仍有30%的零部件未完成采购；原定2025年的首飞计划被官方悄然取消，最新时间表显示首飞可能推迟至2032年。这种拖延让印度空军陷入被动，其现役的“幻影-2000”与“美洲虎”战机已超服役年限，2024年事故率同比上升18%，迫切需要新机替代。

无奈之下，印度空军在2025年紧急追加97架“光辉”Mark-1A战斗机的订单，这款被定位为4.5代的战机虽性能远不及五代机，却成为填补战力空缺的唯一选择。

与此同时，项目遇挫还引发连锁信任危机。印度斯坦航空有限公司（HAL）作为AMCA的主承包商，因多次延期与成本超支，已被空军质疑“不具备五代机研制能力”。有消息称，空军正重新评估采购计划，不排除削减AMCA采购量，转而加大对俄罗斯苏-75或美国F-35的进口力度。

这种转向进一步凸显了AMCA项目的尴尬处境：耗费百亿资金后，仍未能摆脱印度空军“依赖进口”的宿命。

如果与中国歼-20的发展轨迹相比，AMCA的困境更显刺眼。歼-20从首飞到量产仅用6年时间，核心的WS-15发动机已实现国产化，隐身涂层与航电系统均达到世界先进水平，目前已装备超200架并形成实战能力。

而印度不仅在核心技术上处处受制于人，项目管理能力的差距更为明显。DRDO在AMCA项目中设置了11个独立研发小组，却未建立有效的跨部门协调机制，仅气动设计与隐身材料两个团队就因技术路线分歧浪费2年时间。

这种短板并非个例，而是印度航空工业的系统性问题。号称“自主研发”的“光辉”Mk-1战机，核心部件国产化率不足50%，发动机依赖美国F-404，雷达来自以色列，甚至连弹射座椅都需从英国进口。

即便如此，这款战机从立项到服役耗时33年，成本超支7倍，性能仍落后于国际同类型号。AMCA项目延续了这一“重口号、轻落实”的传统，在未解决发动机、隐身材料等基础问题的情况下，过早宣称“碾压歼-20”，最终陷入进退两难的境地。

俄罗斯航空专家克拉姆尼克的评价一针见血：“印度人无论如何都需要新飞机，但如果他们真想在未来几年拥有第五代战斗机，就必须求助于外国供应商”。

这一判断正在成为现实，随着与法国的发动机合作启动，AMCA已从“自主研发”悄然转向“国际拼凑”，原本宣称的“本土五代机”光环逐渐褪色。

从更广阔的视角看，AMCA项目的挫折折射出发展中国家自主研发高端武器的艰难。五代机作为集航空、电子、材料等多领域尖端技术于一体的复杂系统，不仅需要巨额资金投入，更依赖完整的工业体系与长期的技术积累。

印度跳过基础研发阶段直接冲击五代机高峰，虽展现了军事雄心，却因工业基础薄弱与项目管理混乱陷入困境。这场耗时多年、耗资百亿的研发尝试，最终可能成为印度军工史上又一个“雄心大于能力”的典型案例。

环球网2023-01-06《印度自研五代机AMCA：梦想与现实的距离有多远》

环球网2025-09-23《服役生涯60多年，米格-21宣告落幕，印度空军短缺200架战机》

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